Walter Policastro - PFSO – Agente di sicurezza dell’impianto portuale

Cenni di normativa marittima

All’indomani dell’immane tragedia delle “Torri”, tutti i servizi di intelligence concordavano nell’indicare nel sistema marittimo il nuovo tallone d’Achille dell’Occidente. In verità il problema era stato riscontrato già dal 1985 con il sequestro del transatlantico Achille Lauro, in navigazione nel Mediterraneo, con alcune centinaia di turisti a bordo, ma la comunità internazionale si era concentrata in quegli anni sulla protezione del trasporto containerizzato.

Così come l’affondamento del Titanic sviluppò la normativa internazionale in materia di sicurezza della navigazione e salvaguardia della vita umana in mare (Convenzione SO.L.A.S.), è sicuramente condivisibile il considerare l’attacco all’Achille Lauro come il punto di partenza di un nuovo approccio al mondo della sicurezza marittima per la protezione da attacchi terroristici: così è nata la moderna security.

Quando parliamo di sicurezza nei porti, parliamo un po’ di tutto. Parliamo delle procedure di sicurezza portuali, del tipo di procedure in essere e di quelle che si devono adottare per poter definire un porto “sicuro”, parliamo fondamentalmente della gestione della sicurezza basata sul rischio.

Parliamo della sicurezza delle comunità portuali dove si hanno rapporti con tutti gli operatori del settore e dell’interfaccia nave/porto dove sussistono i più grossi problemi di sicurezza.

L’I.M.O., l’Organizzazione Marittima Internazionale, creò immediatamente un nuovo approccio al problema del terrorismo marittimo e sviluppò il concetto della security ovvero quello della protezione fisica da atti criminali esterni alla nave ed il contestuale miglioramento delle misure di prevenzione, a tutela del trasporto marittimo e delle relative infrastrutture, porti ed impianti portuali.

Era chiaro che proteggere i porti e gli spazi marittimi era come proteggere lo spazio terrestre, lo Stato, l’Europa, il nostro mondo. Il 31 marzo 2004 l’Unione Europea emanò il Regolamento n.725/2004 relativo al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali recependo in Codice I.S.P.S. sottoscritto a Londra nel dicembre 2002 dalla Comunità Internazionale.

La finalità vitale era quella di garantire, in permanenza, la sicurezza dei trasporti marittimi della Comunità Europea, quella dei cittadini che fanno uso di detti trasporti, nonché la sicurezza dell’ambiente dinanzi alla minaccia di azioni illecite intenzionali in principal modo atti di terrorismo; l’Unione Europea riteneva il terrorismo una delle minacce più gravi per gli ideali di democrazia e di libertà e per i valori di pace che rappresentano l’essenza della Comunità stessa. Il Regolamento è entrato in vigore il primo luglio dello stesso anno prevedendo tutta una serie di adempimenti e di procedure che dovevano essere predisposte.

Il regolamento entrò in vigore in sordina. Nel 2005 l’Unione Europea emanò la Direttiva n.2005/65/CE relativa al miglioramento della sicurezza dei porti: riteneva che gli incidenti di sicurezza conseguenti ad atti di terrorismo fossero fra le minacce più gravi a cui l’Unione era sottoposta e che le persone, gli impianti e gli equipaggiamenti nei porti dovevano essere protetti dai possibili incidenti di sicurezza e dai loro effetti devastanti. Tale protezione avrebbe giovato agli utenti dei trasporti, all’economia e alla società in generale.

Lo Stato italiano recepì la Direttiva Comunitaria dandovi attuazione con il Decreto Legislativo n.203/2007, la cui finalità è quella di individuare misure di sicurezza marittima aventi come obiettivo il miglioramento della sicurezza nei porti e tali da garantire che le misure adottate in applicazione del Regolamento n.725/2004, ne risultassero rinforzate.

Sempre nel 2007 il Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti (C.I.S.M.) formulò il Programma Nazionale di Sicurezza Marittima (P.N.S.M.) contro eventuali azioni illecite intenzionali, che contiene le linee guida per i responsabili della maritime security il cui obiettivo è quello di assicurare, in un quadro di cooperazione internazionale, l’incolumità dei passeggeri, degli equipaggi, degli operatori portuali, del pubblico e delle infrastrutture portuali, nonché la regolarità e l’efficienza del trasporto marittimo nei confronti di eventuali azioni illecite intenzionali.

Il “cuore” del P.N.S.M. si trova nella terza parte, ovvero nelle sei schede applicative che lo compongono e che indicano chiaramente le procedure e la metodologia da applicare nell’esecuzione del servizio di security.
L’applicazione del sistema sicurezza prevede l’interazione del sistema normativo con quello procedurale, nonché l’intervento di attori quali le Forze dell’Ordine e gli operatori economici; i responsabili della sicurezza devono essere in grado di poter gestire il proprio piano di security senza intralcio per la parte operativa. Infatti, tutte le operazioni commerciali devono avere la precedenza e la security deve operare senza intralciare i processi in atto: coniugare i due elementi è l’operazione più impegnativa.

Il mondo della security è in continuo fermento e avrà in futuro ulteriori sviluppi: non è un sistema statico, le nuove sfide alla sicurezza si fanno sempre più importanti e più difficili.